Kata Formula 1 memang tidak asing di telinga kita karena kita sering melihatnya di televisi. Mobil balap tersebut memang banyak digemari orang karena dapat melaju kencang di atas lintasan balap. Tapi taukah kamu apa saja bagian dari mobil formula satu ? Untuk itu mari kita bahas lebih lanjut.

Bahan Baku Jet Darat

Balap F1 selalu menarik perhatian. Mobil-mobil paling cepat di dunia itu, biasa disebut jet darat, saling adu kecepatan, juga teknologi. Peran sains material yang kental berlandaskan kimia dan fisika sangat besar. Kita bedah yuk.

F1 menarik, antara lain, karena merupakan olahraga canggih yang memerlukan mental dan stamina yang tangguh dari pembalapnya. Ketangguhan pertama para pembalap adalah waktu tanggapnya, yakni hanya sekitar sepertiga orang rata-rata. Jagoan seperti Schumacher dan Ayrton Senna mampu membaca keadaan jalan walau kendaraannya melaju dengan kecepatan 3 kali kecepatan mobil yang dikendarai orang rata-rata. Di Melbourne, tempo hari Schummy dilaporkan melaju dengan kecepatan rata-rata 219,010 kilometer per jam. Selain itu, ketangguhannya juga diuji karena selama berpacu, para pembalap harus duduk di tempat yang sama sekali tidak nyaman.

Tidak hanya pembalapnya saja yang harus prima, F1 juga mensyaratkan kendaraan yang secara teknis mampu bertahan di kondisi yang ekstrem. Kondisi yang ekstrem itu, antara lain: kecepatan yang sangat tinggi dan suhu tinggi. Untuk menggambarkan ekstremnya kondisi mobil F1, cukup kiranya untuk mengutip perbandingan jarak yang ditempuh dalam 12 detik dari posisi diam antara mobil biasa dan mobil F1: mobil biasa rata-rata menempuh 120 m, sementara mobil F1 1.000 m! Tentu untuk mencapai dan menjaga agar mobil dan pembalap aman dalam kondisi yang ekstrem itu diperlukan material khusus. Kita akan bahas bagaimana kimia berperan lewat tiga contoh, yakni kain tahan bakar, ban khusus F1, dan bahan chassis F1.

Kain tahan bakar

Mobil F1 membawa lebih dari 100 liter bahan bakar dan mengingat kecepatannya yang sangat tinggi, kemungkinan tabrakan dan kebakarannya pun tinggi. Oleh karena itu, persyaratan ketat diterapkan untuk kain yang digunakan, baik untuk pakaian dalam maupun pakaian luar pembalap, maupun para petugas track. Kapas yang sangat nyaman dan cukup aman bagi kita yang menggunakan kendaraan umum yang melaju dengan kecepatan biasa tidak akan aman bila digunakan untuk para pembalap yang melaju dengan kecepatan sangat tinggi.

Untuk memenuhi persyaratan itu, Duppont telah berhasil mengembangkan material yang diberi nama Nomex. Nomex adalah polimer poliamida aromatik yang mudah dibentuk menjadi serat untuk dibuat baju yang dikenakan oleh para pembalap. Selain itu, Nomex juga dapat mudah dibentuk menjadi bentuk mikro segi enam, seperti sarang laba-laba yang digunakan untuk moncong mobil F1. Ketahanan bakar Nomex telah memenuhi persyaratan, yakni dapat tahan tidak terbakar pada suhu 1200 derajat Kelvin (923 derajat Celsius) selama 12 detik. Hal ini dibuktikan, misalnya, ketika Gerhard Berger pada tahun 1989 menabrak tembok pembatas dengan tabrakan yang hebat di Imola. Saat itu tangki bahan bakarnya robek sehingga ia terendam bahan bakar yang terbakar hebat. Tanpa baju yang terbuat dari Nomex, bisa dibayangkan bagaimana jadinya Berger? Namun, berkat baju pengaman dan kesigapan para petugas, dapat dikatakan tak ada kulit Berger yang terluka sekalipun dan di tahun itu Berger dapat kembali berlaga.

Ban khusus mobil F1

Ban mobil F1 memegang peranan sangat penting karena melalui interaksi antara ban dan track gerakan mobil, percepatan, pengereman, pembelokan, dan sebagainya dimungkinkan. Sekali lagi, kondisi kecepatan yang ekstrem mengakibatkan ban yang khusus harus pula digunakan. Ban mobil F1 slick (kering) bekerja optimal pada suhu 100 derajat Celsius sehingga sering teman-teman lihat ada unit pemanas untuk memanaskan ban-ban serep sebelum dipasang. Suhu optimal itu dipertahankan oleh mobil saat melaju. Ingat, sebagian energi gesekan antara ban dan track diubah menjadi energi panas. Namun, itu pun harus dijaga agar panasnya tidak terlalu tinggi. Persyaratan agar ban lebih kuat dipenuhi dengan menambahkan Kevlar, polimer yang sekeluarga dengan Nomex, pada ban F1.

“Chassis” mobil F1

Berdasarkan riset, material yang ideal untuk chassis dan bagian-bagian mesin F1 adalah komposit serat karbon. Sekadar mengingatkan, komposit itu mengambil analogi dengan beton ada bagian penguatnya (di beton berupa kawat baja) dan bagian matriknya (di beton campuran semen, pasir, batu kecil, dan air). Nah, di serat karbon, yang bertindak sebagai bagian penguatnya adalah serat karbon, sementara resin PEEK sebagai bahan matriksnya. Komposit serat karbon ini mempunyai sifat ringan, kuat, dan tangguh sehingga cocok digunakan untuk mobil yang memerlukan kondisi ekstrem dan harus melaju dengan sangat kencang.

Beberapa bagian chassis mobil F1 masih belum sepenuhnya menggunakan komposit serat karbon karena harganya yang masih sangat mahal. Namun, untuk bagian kopling yang memerlukan bahan yang tahan aus, ringan, dan mudah dibentuk, mahalnya harga komposit serat karbon ternyata tertebus oleh berbagai keunggulan yang diberikannya. Oleh karena itu, hampir dapat dipastikan bagian kopling F1 menggunakan komposit ini. Disebutkan di atas, bahan kopling ini harus lebih tahan aus daripada kopling mobil biasa karena untuk sirkuit seperti yang ada di Monako rata-rata pembalap harus mengubah gigi tiap 3 detik atau selama berpacu dia harus mengubah gigi sampai 1.500 kali.

Dampak bagi mobil biasa

Selain sebagai hiburan, sebenarnya F1 juga berjasa bagi kita semua karena sering kali pelajaran penting yang didapat dari mobil F1, baik itu tentang bahan-bahan, teknologi, dan desain, digunakan dalam mobil yang kita gunakan. Misalnya, Kevlar kini telah banyak digunakan untuk penutup silinder di bagian rem atau kopling. Desain ban mobil yang baik juga banyak berutang dari desain ban mobil F1. Nah, ternyata banyak kan dukungan sains bagi F1, dan F1 kan tidak melulu pemborosan uang hanya untuk hiburan, tapi juga banyak bermanfaat untuk mobil kita.

Video tentang Formula 1

Jika Ingin lebih mengerti lebih lanjut silahkan membaca berikut ini

Aerodynamics

A modern Formula One car has almost as much in common with a jet fighter as it does with an ordinary road car. Aerodynamics have become key to success in the sport and teams spend tens of millions of dollars on research and development in the field each year.

The aerodynamic designer has two primary concerns: the creation of downforce, to help push the car’s tyres onto the track and improve cornering forces; and minimising the drag that gets caused by turbulence and acts to slow the car down.

Several teams started to experiment with the now familiar wings in the late 1960s. Race car wings operate on exactly the same principle as aircraft wings, only in reverse. Air flows at different speeds over the two sides of the wing (by having to travel different distances over its contours) and this creates a difference in pressure, a physical rule known as Bernoulli’s Principle. As this pressure tries to balance, the wing tries to move in the direction of the low pressure. Planes use their wings to create lift, race cars use theirs to create downforce. A modern Formula One car is capable of developing 3.5 g lateral cornering force (three and a half times its own weight) thanks to aerodynamic downforce. That means that, theoretically, at high speeds they could drive upside down.

Early experiments with movable wings and high mountings led to some spectacular accidents, and for the 1970 season regulations were introduced to limit the size and location of wings. Evolved over time, those rules still hold largely true today.

By the mid 1970s ‘ground effect’ downforce had been discovered. Lotus engineers found out that the entire car could be made to act like a wing by the creation of a giant wing on its underside which would help to suck it to the road. The ultimate example of this thinking was the Brabham BT46B, designed by Gordon Murray, which actually used a cooling fan to extract air from the skirted area under the car, creating enormous downforce. After technical challenges from other teams it was withdrawn after a single race. And rule changes followed to limit the benefits of ‘ground effects’ – firstly a ban on the skirts used to contain the low pressure area, later a requirement for a ‘stepped floor’.

Despite the full-sized wind tunnels and vast computing power used by the aerodynamic departments of most teams, the fundamental principles of Formula One aerodynamics still apply: to create the maximum amount of downforce for the minimal amount of drag. The primary wings mounted front and rear are fitted with different profiles depending on the downforce requirements of a particular track. Tight, slow circuits like Monaco require very aggressive wing profiles – you will see that cars run two separate ‘blades’ of ‘elements’ on the rear wings (two is the maximum permitted). In contrast, high-speed circuits like Monza see the cars stripped of as much wing as possible, to reduce drag and increase speed on the long straights.

Every single surface of a modern Formula One car, from the shape of the suspension links to that of the driver’s helmet – has its aerodynamic effects considered. Disrupted air, where the flow ‘separates’ from the body, creates turbulence which creates drag – which slows the car down. Look at a recent car and you will see that almost as much effort has been spent reducing drag as increasing downforce – from the vertical end-plates fitted to wings to prevent vortices forming to the diffuser plates mounted low at the back, which help to re-equalise pressure of the faster-flowing air that has passed under the car and would otherwise create a low-pressure ‘balloon’ dragging at the back. Despite this, designers can’t make their cars too ‘slippery’, as a good supply of airflow has to be ensured to help dissipate the vast amounts of heat produced by a modern Formula One engine.

In recent years most Formula One teams have tried to emulate Ferrari’s ‘narrow waist’ design, where the rear of the car is made as narrow and low as possible. This reduces drag and maximises the amount of air available to the rear wing. The ‘barge boards’ fitted to the sides of cars also helped to shape the flow of the air and minimise the amount of turbulence.

Revised regulations introduced in 2005 forced the aerodynamicists to be even more ingenious. In a bid to cut speeds, the FIA robbed the cars of a chunk of downforce by raising the front wing, bringing the rear wing forward and modifying the rear diffuser profile. The designers quickly clawed back much of the loss, with a variety of intricate and novel solutions such as the ‘horn’ winglets first seen on the McLaren MP4-20.

Most of those innovations have been effectively outlawed under the even more stringent aerodynamic regulations imposed by the FIA for 2009. The changes are designed to promote overtaking by making it easier for a car to closely follow another. The new rules take the cars into another new era, with lower and wider front wings, taller and narrower rear wings, and generally much ‘cleaner’ bodywork. Perhaps the most interesting change, however, is the introduction of ‘moveable aerodynamics’, with the driver now able to make limited adjustments to the front wing from the cockpit during a race.

All this will make the cars slower initially, but as ever Formula One’s best brains will be working flat out to make up the performance shortfall as quickly as possible.

Brakes

When it comes to the business of slowing down, Formula One cars are surprisingly closely related to their road-going cousins. Indeed as ABS anti-skid systems have been banned from Formula One racing, most modern road cars can lay claim to having considerably cleverer retardation.

The principle of braking is simple: slowing an object by removing kinetic energy from it. Formula One cars have disc brakes (like most road-cars) with rotating discs (attached to the wheels) being squeezed between two brake pads by the action of a hydraulic calliper. This turns a car’s momentum into large amounts of heat and light – note the way Formula One brake discs glow yellow hot.

In the same way that too much power applied through a wheel will cause it to spin, too much braking will cause it to lock as the brakes overpower the available levels of grip from the tyre. Formula One previously allowed anti-skid braking systems (which would reduce the brake pressure to allow the wheel to turn again and then continue to slow it at the maximum possible rate) but these were banned in the 1990s. Braking therefore remains one of the sternest tests of a Formula One driver’s skill.

The technical regulations also require that each car has a twin-circuit hydraulic braking system with two separate reservoirs for the front and rear wheels. This ensures that, even in the event of one complete circuit failure, braking should still be available through the second circuit. The amount of braking power going to the front and rear circuits can be ‘biased’ by a control in the cockpit, allowing a driver to stabilise handling or take account of falling fuel load. Under normal operation about 60 percent of braking power goes to the front wheels which, because of load transfer under deceleration, take the brunt of the retardation duties. (Think of what would happen if you tried to slow down a skateboard with a tennis ball on it).

In one area Formula One brakes are empirically more advanced than road-car systems: materials. All the cars on the grid now use carbon fibre composite brake discs which save weight and are able to operate at higher temperatures than steel discs. A typical Formula One brake disc weighs about 1.5 kg (versus 3.0 kg for the similar sized steel discs used in the American CART series). These are gripped by special compound brake pads and are capable of running at vast temperatures – anything up to 750 degrees Celsius. Previously different sized discs would be used for qualifying and racing, but the 2003 changes to the rules means that all cars enter parc ferme after qualifying – and so therefore set their one-lap time on their race brakes.

Formula One brakes are remarkably efficient. In combination with the modern advanced tyre compounds they have dramatically reduced braking distances. It takes a Formula One car considerably less distance to stop from 160 km/h than a road car uses to stop from 100 km/h. So good are the brakes that the regulations deliberately discourage development through restrictions on materials or design, to prevent even shorter braking distances rendering overtaking all but impossible.

From 2009 teams have the option of harnessing the waste energy generated by the car’s braking process and reusing it via a Kinetic Energy Recovery System (KERS) to provide additional engine power, which can be made available to a driver in short bursts to help facilitate overtaking.

Cornering

Cornering is vital to the business of racing cars, and Formula One is no exception. On straights the battle tends to be determined by the power of engine and brakes, but come the corners and the driver’s skill becomes more immediately apparent. It’s the area where an ace pilot can extract the tiny advantage that makes the difference between winning and losing.

The fundamental principle of efficient cornering is the ‘traction circle.’ The tyres of a racing car have only a finite amount of grip to deliver. This can be the longitudinal grip of braking and acceleration, the lateral grip of cornering or – most likely in bends – a combination of the two. Racing drivers overlap the different phases of braking, turning and applying power to try and make the tyre work as hard as possible for as long as possible. It’s the skilful exploitation of this overlap, releasing the brakes and feeding in the throttle to just the right degree not to overwhelm the available grip, which is making the best use of the ‘traction circle’. The very best are those who can extract the maximum amount from the tyres for as long as possible.

Oversteer and understeer are vital to understanding the way a car corners. They refer simply to the question of which end of the car runs out of grip first. In an understeer situation the front end breaks free first, the car running wide as centrifugal force takes over. Oversteer is where the back end of the car loses adhesion and tries to overtake the front – think in terms of a road car’s ‘handbrake skid’.

Understeer is inherently stable – once the car reduces speed sufficiently grip will be restored, which is why almost all road cars are set up to understeer at the limit of adhesion. But it also slows down a car, which is why Formula One chassis engineers try to avoid it. Oversteer is, by contrast, highly unstable. Unless a driver acts to correct it quickly with skilful use of steering and throttle it can result in a spin. But an ‘oversteery’ chassis helps the driver to turn into a corner and, at the limit of adhesion, it enables a skilled driver to carry far more speed through a corner than understeer. Which is why, to a greater or lesser extent, all Formula One cars are set up with an oversteer characteristic.

A racing car takes a corner in three stages – turn-in, apex and exit. Turn-in is, like it sounds, the broad term given to pointing the car into the corner. Weight transfer under braking, moving the effective mass of the car from the back axle to the front, encourages oversteer during this phase, which the driver will use to help make the turn. The apex or ‘clipping’ point is the corner’s neutral point, the place where the transition between entry and exit is made. Different corners may have different natural apexes, whether early or late (before or after the mid-point of the corner), and individual drivers may also use different apexes according to their personal technique. (A late apex can allow power to be applied earlier and can help to ‘straighten out’ the corner). And the exit phase is where the driver will blend the throttle back in as the steering is progressively wound off: ideally keeping the car right on the edge of the traction circle through an acute sense of balance.

The traction circle is also affected by grip levels (dramatically reduced on a wet or dirty bit of track), and even the subtle changes in the camber of the road (its side-on gradient). The most successful drivers are consistently those who are best at judging the limits they can take their cars to under cornering – and go there as often as possible.

Driver fitness

Formula One drivers are some of the most highly conditioned athletes on earth, their bodies specifically adapted to the very exacting requirements of top-flight single-seater motor racing.

All drivers who enter Formula One need to undergo a period of conditioning to the physical demands of the sport: no other race series on earth requires so much of its drivers in terms of stamina and endurance. The vast loadings that Formula One cars are capable of creating, anything up to a sustained 3.5 g of cornering force, for example, means drivers have to be enormously strong to be able to last for full race distances. The extreme heat found in a Formula One cockpit, especially at the hotter rounds of the championship, also puts vast strain on the body: drivers can sweat off anything up to 3kg of their body weight during the course of a race.

Physical endurance is created through intensive cardio-vascular training: usually running or swimming, although some drivers prefer cycling or even roller-blading! But the unusual loadings experienced by neck and chest muscles cannot be easily replicated by conventional gym equipment, so many drivers use specially designed ‘rigs’ that enable them to specifically develop the muscles they will need to withstand cornering forces. Strong neck muscles are especially important, as they must support the weight of both the driver’s head and his helmet under these intense loadings. Powerful arm muscles are also required to enable the car to be controlled during longer races.

In terms of nutrition, most Formula One drivers control their diets in much the same way as track and field athletes, carefully regulating the amount of carbohydrate and protein that they absorb. During the race weekends proper most drivers will be seen eating pasta or other carbohydrate-rich foods to provide energy and to give the all-important stamina for the race itself. It is also vitally important that drivers take in large amounts of water before the race, even if they do not feel thirsty. Failure to do so could bring on dehydration through sweating – not surprising given that the physical endurance required to drive a Formula One race is not dissimilar to that required to run a marathon.

Engine / gearbox

The engine and transmission of a modern Formula One car are some of the most highly stressed pieces of machinery on the planet, and the competition to have the most power on the grid is still intense.

Traditionally, the development of racing engines has always held to the dictum of the great automotive engineer Ferdinand Porsche that the perfect race car crosses the finish line in first place and then falls to pieces. Although this is no longer strictly true – regulations now require engines to last more than one race weekend – designing modern Formula One engines remains a balancing act between the power that can be extracted and the need for just enough durability.

Engine power outputs in Formula One racing are also a fascinating insight into how far the sport has moved on. In the 1950s Formula One cars were managing specific power outputs of around 100 bhp / litre (about what a modern ‘performance’ road car can manage now). That figure rose steadily until the arrival of the ‘turbo age’ of 1.5 litre turbo engines, some of which were producing anything up to 750 bhp / litre. Then, once the sport returned to normal aspiration in 1989 that figure fell back, before steadily rising again. The ‘power battle’ of the last few years saw outputs creep back towards the 1000 bhp barrier, some teams producing more than 300 bhp / litre in 2005, the final year of 3 litre V10 engines. Since 2006, the regulations have required the use of 2.4 litre V8 engines, with power outputs falling around 20 percent.

Revving to a limited 18,000 RPM, a modern Formula One engine will consume a phenomenal 650 litres of air every second, with race fuel consumption typically around the 75 l/100 km (4 mpg) mark. Revving at such massive speeds equates to an accelerative force on the pistons of nearly 9000 times gravity. Unsurprisingly, engine-related failures remain one of the most common causes of retirements in races.

Modern Formula One engines owe little except their fundamental design of cylinders, pistons and valves to road-car engines. The engine is a stressed component within the car, bolting to the carbon fibre ‘tub’ and having the transmission and rear suspension bolted to it in turn. Therefore it has to be enormously strong. A conflicting demand is that it should be light, compact and with its mass in as low a position as possible, to help lower the car’s centre of gravity and to enable the height of rear bodywork to be minimised.

The gearboxes of modern Formula One cars are now highly automated with drivers selecting gears via paddles fitted behind the steering wheel. The ‘sequential’ gearboxes used are very similar in principle to those of motorbikes, allowing gear changes to be made far faster than with the traditional ‘H’ gate selector, with the gearbox selectors operated electrically. Despite such high levels of technology, fully automatic transmission systems, and gearbox-related wizardry such as launch control, are illegal – a measure designed to keep costs down and place more emphasis on driver skill. Transmissions – most teams run seven-speed units – bolt directly to the back of the engine.

Mindful of the massive cost of these ultra high-tech powertrains, the FIA introduced new regulations in 2005 limiting each car to one engine per two Grand Prix weekends, with 10-place grid penalties for those breaking the rule. From 2008, a similar policy was applied to gearboxes, each having to last four race weekends. 2009 saw the introduction of even more stringent engine rules, with drivers limited to eight engines per season. On top of these measures, a freeze on engine development imposed at the end of the 2006 season means teams are unable to alter the fundamentals of their engines’ design until at least 2010.

Fuel

” rev=”© No reproduction without permission ” href=”http://www.formula1.com/photos/597×478/manual/fuel04.jpg”> ” rev=”© No reproduction without permission ” href=”http://www.formula1.com/photos/597×478/manual/fuel03.jpg”>

Surprising but true, despite the vast amounts of technical effort spent developing a Formula One car, the fuel it runs on is surprisingly close to the composition of ordinary, commercially available petrol.

It was not always so. Early Grand Prix cars ran on a fierce mixture of powerful chemicals and additives, often featuring large quantities of benzene, alcohol and aviation fuel. Indeed some early fuels were so potent that the car’s engine had to be disassembled and washed in ordinary petrol at the end of the race to prevent the mixture from corroding it!

Over the years more and more regulations have been introduced regarding the composition of fuel, a move driven in part by the oil companies’ desire to have demonstrable links between race and road fuel.

The modern fuel is only allowed tiny quantities of ‘non hydrocarbon’ compounds, effectively banning the most volatile power-boosting additives. Each fuel blend must be submitted to the sport’s governing body, the FIA, for prior approval of its composition and physical properties. A ‘fingerprint’ of the approved fuel is then taken, which will be compared to the actual fuel being used at the event by the FIA’s mobile testing laboratory.

During a typical season a Formula One team will use over 200,000 litres of fuel for testing and racing, and these can be of anything up to 50 slightly different blends, tuned for the demands of different circuits – or even different weather conditions. More potent fuels will give noticeably more power but may result in increased consumption or engine wear. All of Formula One’s fuel suppliers engage in extensive testing programmes to optimise the fuel’s performance, in the same way any other component in the car will be tuned to give maximum benefit. This will likely involve computer modelling, static engine running and moving tests.

Pit-stop refuelling is once again a vital part of Formula One, and an integral part of modern race strategy. The fuel rigs are designed to operate as quickly and safely as possible, two-stage location and double sealing ensuring the best possible fit. The rigs pass fuel at the rate of about 12 litres a second. The hose itself operates as a ‘sealed system’, requiring air and vapour to be extracted as fuel is added. It is very heavy and requires one mechanic to hold its weight while another engages and disengages the nozzle. Another mechanic will stand by a fuel cut-off switch next to the pump itself. Leakages are extremely rare, although accidents have happened, for example to Michael Schumacher at the 2003 Austrian Grand Prix.

The car’s engine oil is also worth a mention. It helps to perform a vital diagnostic role, being closely analysed after each race or test for traces of metals to help monitor the engine’s wear rate.

Pit stops

Drivers get most of the attention, but Formula One racing remains a team sport even during the race itself. The precisely timed, millimetre perfect choreography of a modern pit stop is vital to help teams to turn their race strategy into success – refuelling and changing a car’s tyres in a matter of seconds.

It was not always so. Pit stops tended to be disorganised, long and often chaotic as late as the 1970s – especially when (in the absence of car-to-pit communication) a driver came in to make an unscheduled stop. The age of the modern pit stop arrived when changes were made to the sporting regulations to allow fuelling during the race itself, simultaneously limiting the tank size of cars.

The car is guided into its pit by the ‘lollypop man’, named for the distinctive shape of the long ‘stop/ first gear’ sign he holds in front of the car. The car stops in a precise position and, if a tyre change is required, is immediately jacked up front and rear. Three mechanics are involved in changing a wheel, one removing and refitting the nut with a high-speed airgun, one removing the old wheel and one fitting the new one. At the same time two mechanics operate the heavy fuelling rig, which must be precisely slotted into the car before fuelling can start.

Other mechanics may make other adjustments during the stop. Some changes can be carried out very quickly – such as altering the angle of the wings front and rear, to increase or decrease downforce levels. Other tasks, such as the replacement of damaged bodywork, will typically take longer – although front nose cones, the most frequently broken components, are designed with quick changes in mind.

On tracks with debris or rubbish you often see mechanics removing this from the car’s air intakes during a stop, ensuring radiator efficiency is not compromised. And there is always a mechanic on stand-by at the back of the car with a power-operated engine starter, ready for instant use if the car stalls.

When they have finished their work the mechanics step back and raise their hands. It is the responsibility of the ‘lollypop man’ to control the car’s departure from the pit, ensuring no other cars are passing in the pit lane, though some teams now use semi-automated traffic light systems instead of the lollipop. Such is the skill of mechanics that routine stops can be over in under seven seconds, longer halts tending to be determined by the time it takes to transfer bigger fuel loads.

Suspension

The suspension of a modern Formula One car forms the critical interface between the different elements that work together to produce its performance. Suspension is what harnesses the power of the engine, the downforce created by the wings and aerodynamic pack and the grip of the tyres, and allows them all to be combined effectively and translated into a fast on-track package.

Unlike road cars, occupant comfort does not enter the equation – spring and damper rates are very firm to ensure the impact of hitting bumps and kerbs is defused as quickly as possible. The spring absorbs the energy of the impact, the shock absorber releases it on the return stroke, and prevents an oscillating force from building up. Think in terms of catching a ball rather than letting it bounce.

Following the ban on computer-controlled ‘active’ suspension in the 1990s, all of the Formula One car’s suspension functions must be carried out without electronic intervention. The cars feature ‘multi-link’ suspension front and rear, broadly equivalent to the double wishbone layout of some road cars, with unequal length suspension arms top and bottom to allow the best possible control of the camber angle the wheel takes during cornering. As centrifugal force causes the body to roll, the longer effective radius of the lower suspension arms means that the bottom of the tyre (viewed from ahead) slants out further than the top, vital for maximising the grip yielded by the tyre.

Unlike road cars, Formula One springs are no longer mounted directly to the suspension arms, instead being operated remotely via push-rods and bell cranks which (like the lobes of a camshaft) allow for variable rate springing – softer initial compliance becoming stronger as the spring is compressed further. The suspension links themselves are now made out of carbon fibre to add strength and save weight. This is vital to reduce ‘unsprung mass’ – the weight of components between the springs and the surface of the track.

Modern Formula One suspension is minutely adjustable. Initial set-up for a track will be made according to weather conditions (wet weather settings are far softer) and experience from previous years, which will determine basic spring and damper settings. These rates can then be altered according to driver preference and tyre performance, as can the suspension geometry under specific circumstances. Set-up depends on the aerodynamic requirements of the track, weather conditions and driver preference for understeer or oversteer – this being nothing more complicated than whether the front or back of the car loses grip first at the limits of adhesion.

Tyres

A modern Formula One car is a technical masterpiece. But considering the development effort invested in aerodynamics, composite construction and engines it is easy to forget that tyres are still a race car’s biggest single performance variable.

Traditionally, an average car with good tyres could do well, even very well, but with bad tyres even the very best car did not stand a chance. The move to a single tyre supplier in 2007 altered that equation somewhat, but, even now, optimizing the car-tyre balance is something of a black art.

Despite some genuine technical crossover, race tyres and road tyres are – at best – distant cousins. An ordinary car tyre is made with heavy steel-belted radial plies and designed for durability – typically a life of 16,000 kilometres or more (10,000 miles). A Formula One tyre is designed to last for, at most, 200 kilometres and – like everything else on a the car – is constructed to be as light and strong as possible. That means an underlying nylon and polyester structure in a complicated weave pattern designed to withstand far larger forces than road car tyres. In Formula One racing that means anything up to a tonne of downforce, 4g lateral loadings and 5g longitudinal loadings.

The racing tyre is constructed from very soft rubber compounds which offer the best possible grip against the texture of the racetrack, but wear very quickly in the process. If you look at a typical track you will see that, just off the racing line, a large amount of rubber debris gathers (known to the drivers as ‘marbles’). All racing tyres work best at relatively high temperatures. For example, the dry ‘grooved’ tyres used up until very recently were typically designed to function at between 90 degrees Celsius and 110 degrees Celsius.

The development of the racing tyre came of age with the appearance of ‘slick’ tyres in the 1960s. Teams and tyre makers realised that, by omitting a tread pattern on dry weather tyres, the surface area of rubber in contact with the road could be maximised. Formula One cars ran with slicks until the 1998 rule changes came into effect, and new tyre standards were introduced in an attempt to improve the spectacle of Formula One racing by reducing cornering speeds.

This led to the familiar sight of ‘grooved’ tyres, the regulations specifying that all tyres had to have four continuous longitudinal grooves at least 2.5 mm deep and spaced 50mm apart. These changes created several new challenges for the tyre manufacturers – most notably ensuring the grooves’ integrity, which in turn limited the softness of rubber compounds that could be used.
Coming up to date, the 2009 season brings a much-welcomed return to slick tyres, following the FIA’s decision to limit aerodynamics rather than rubber as a way of keeping cornering speeds under control.

The ‘softness’ or ‘hardness’ of rubber compounds is varied for each race according to the known characteristics of the track. Two different compounds are available to each team at every Grand Prix weekend, and every driver must make use of both specifications during the race. The actual softness of the tyre rubber is varied by changes in the proportions of ingredients added to the rubber, of which the three main ones are carbon, sulphur and oil. Generally speaking, the more oil in a tyre, the softer it will be.

Intermediate and wet-weather tyres have full tread patterns, necessary to expel standing water when racing in the wet. One of the worst possible situations for a race driver remains ‘aquaplaning’ – the condition when a film of water builds up between the tyre and the road, meaning that the car is effectively floating. This leads to vastly reduced levels of grip. The tread patterns of modern racing tyres are mathematically designed to scrub the maximum amount of water possible from the track surface to ensure the best possible contact between the rubber and the track.

Formula One tyres are normally filled with a special, nitrogen-rich air mixture, designed to minimise variations in tyre pressure with temperature. The mixture also retains the pressure longer than normal air would.

Fuel

” rev=”© No reproduction without permission ” href=”http://www.formula1.com/photos/597×478/manual/fuel03.jpg”>

Surprising but true, despite the vast amounts of technical effort spent developing a Formula One car, the fuel it runs on is surprisingly close to the composition of ordinary, commercially available petrol.

It was not always so. Early Grand Prix cars ran on a fierce mixture of powerful chemicals and additives, often featuring large quantities of benzene, alcohol and aviation fuel. Indeed some early fuels were so potent that the car’s engine had to be disassembled and washed in ordinary petrol at the end of the race to prevent the mixture from corroding it!

Over the years more and more regulations have been introduced regarding the composition of fuel, a move driven in part by the oil companies’ desire to have demonstrable links between race and road fuel.

The modern fuel is only allowed tiny quantities of ‘non hydrocarbon’ compounds, effectively banning the most volatile power-boosting additives. Each fuel blend must be submitted to the sport’s governing body, the FIA, for prior approval of its composition and physical properties. A ‘fingerprint’ of the approved fuel is then taken, which will be compared to the actual fuel being used at the event by the FIA’s mobile testing laboratory.

During a typical season a Formula One team will use over 200,000 litres of fuel for testing and racing, and these can be of anything up to 50 slightly different blends, tuned for the demands of different circuits – or even different weather conditions. More potent fuels will give noticeably more power but may result in increased consumption or engine wear. All of Formula One’s fuel suppliers engage in extensive testing programmes to optimise the fuel’s performance, in the same way any other component in the car will be tuned to give maximum benefit. This will likely involve computer modelling, static engine running and moving tests.

Pit-stop refuelling is once again a vital part of Formula One, and an integral part of modern race strategy. The fuel rigs are designed to operate as quickly and safely as possible, two-stage location and double sealing ensuring the best possible fit. The rigs pass fuel at the rate of about 12 litres a second. The hose itself operates as a ‘sealed system’, requiring air and vapour to be extracted as fuel is added. It is very heavy and requires one mechanic to hold its weight while another engages and disengages the nozzle. Another mechanic will stand by a fuel cut-off switch next to the pump itself. Leakages are extremely rare, although accidents have happened, for example to Michael Schumacher at the 2003 Austrian Grand Prix.

The car’s engine oil is also worth a mention. It helps to perform a vital diagnostic role, being closely analysed after each race or test for traces of metals to help monitor the engine’s wear rate.

Sumber :

(Departemen Kimia FMIPA ITB)

www.formula1.com

Ditulis ulang oleh : Felix Zelin Pradina

Kosmetik, kata tersebut pasti identik dengan wanita. Setiap wanita memang selalu ingin tampil cantik dan sempurna dengan menghias wajahnya dengan kosmetik, tapi taukah kamu ? ada bahan-bahan berbahaya yang tidak boleh terkandung dalah sebuah kosmetik. Tetapi ,banyak produsen-produsen alat kosmetika sekarang yang berlaku curang yaitu dengan mencampur bahan kimia berbahaya ke dalam kosmetika karena jika menggunakan bahan-bahan yang menjadi standar pembuatan kosmetika tergolong mahal, jadi banyak produsen-produsen tidak bertanggung jawab menggantinya dengan bahan yang berbahaya karena bahan tersebut harganya murah dan tidak seperti bahan kosmetik standar internasional yang harganya cukup mahal. Beberapa zat yang berbahaya tersebut diantaranya dapat digolongkan sebagai bahan karsinogenik (zat yang bisa menyebabkan kanker).

Berikut beberapa bahan berbahaya yang sering dijumpai pada kosmetik dan produk perawatan kulit lainnya. Bahan berikut adalah bahan sintetik yang sudah terbukti berbahaya bagi kesehatan menurut beberapa penelitian.

Sodium Lauryl Sulfate (SLS) and Ammonium Lauryl Sulfate (ALS)

Zat ini sering dikatakan berasal dari sari buah kelapa untuk menutupi racun alami yang terdapat di dalamnya. Zat ini sering digunakan untuk campuran shampoo, pasta gigi, sabun wajah, pembersih badan dan sabun mandi.  SLS dan ALS dapat menyebabkan iritasi kulit yang hebat dan kedua zat ini dapat dengan mudah diserap ke dalam tubuh. Setelah terserap, endapan zat ini akan terdapat pada otak, jantung, paru paru dan hati yang akan menjadi masalah kesehatan jangka panjang. SLS dan ALS juga berpotensi menyebabkan katarak dan menganggu kesehatan mata pada anak anak.

Bahan Pengawet Paraben

Paraben digunakan terutama pada kosmetik, deodoran, dan beberapa produk perawatan kulit lainnya. Zat ini dapat menyebabkan kemerahan dan reaksi alergi pada  kulit. Penelitian terakhir di Inggris menyebutkan bahwa ada hubungan antara penggunaan paraben dengan peningkatan kejadian kanker payudara pada perempuan. Disebutkan pula terdapat konsentrasi paraben yang sangat tinggi pada 90% kasus kanker payudara yang diteliti.

Propylene Glycol

Ditemukan pada beberapa produk kecantikan, kosmetik dan pembersih wajah. Zat ini dapat menyebabkan kemerahan pada kulit dan dermatitis kontak. Studi terakhir juga menunjukan bahwa zat ini dapat merusak ginjal dan hati.

Isopropyl Alcohol

Alkohol digunakan sebagai pelarut pada beberapa produk perawatan kulit. Zat ini dapat menyebabkan iritasi kulit dan merusak lapisan asam kulit sehingga bakteri dapat tumbuh dengan subur. Disamping itu, alkohol juga dapat menyebabkan penuaan dini.

DEA (Diethanolamine), TEA (Triethanolamine) and MEA (Monoethanolamine)

Bahan ini jamak ditemukan pada kosmetik dan produk perawatan kulit. Bahan bahan berbahaya ini dapat menyebabkan reaksi alergi dan penggunaan jangka panjang diduga dapat meningkatkan resiko terjadinya kanker ginjal dan hati.

Aluminium

Aluminium sering digunakan pada produk penghilang bau badan. Aluminium diduga berhubungan dengan penyakit pikun atau Alzheimer’s.

Minyak Mineral

Minyak mineral dibuat dari turunan minyak bumi dan sering digunakan sebagai bahan dasar membuat krim tubuh dan kosmetik. Baby oil dibuat dengan 100% minyak mineral. Minyak ini akan melapisi kulit seperti mantel sehingga pengeluaran toksin dari kulit menjadi terganggu. Hal ini akan menyebabkan terjadinya jerawat dan keluhan kulit lainnya.

Polyethylene Glycol (PEG)

Bahan ini digunakan untuk mengentalkan produk kosmetik. PEG akan menganggu kelembaban alami kulit sehingga menyebabkan terjadinya penuaan dini dan kulit menjadi rentan terhadap bakteri.

Setelah kita membaca bahan-bahan apa saja yang sangat berbahaya jika bahan tersebut terkandung dalam kosmetik yang kita pakai. Selanjutnya, mari kita lihat daftar-daftar kosmetik yang dilarang BPOM beredar karena mengandung zat berbahaya.

Daftar Kosmetik berbahaya

1. Doctor Kayama (Whitening Day Cream) diproduksi oleh CV. Estetika Karya Pratama, Jakarta mengandung merkuri.
2. Doctor Kayama (Whitening Night Cream) diproduksi oleh CV. Estetika Karya Pratama, Jakarta mengandung merkuri.
3. MRC Putri Salju Cream diproduksi oleh CV. Ngongoh Cosmetic, Bekasi mengandung retinoic acid.
4. MRC PS Crystal Cream diproduksi oleh CV. Ngongoh Cosmetic, Bekasi mengandung retinoic acid.
5. Blossom Day Cream, tak diketahui produsennya, mengandung Merkuri.
6. Blossom Night Cream, tak diketahui produsennya, mengandung Merkuri.
7. Cream Malam, distributor Lily Cosmetics, Yogyakarta mengandung Merkuri.
8. Day Cream Vitamin E Herbal diproduksi PT. Locos, Bandung mengandung Merkuri.
9. Locos Anti Flek Vit.E dan Herbal diproduksi PT. Locos, Bandung mengandung Merkuri.
10. Night Cream Vitamin E Herbal diproduksi PT. Locos, Bandung mengandung Merkuri.
11. Kosmetik Ibu Sari Krim Siang, tidak ada produsennya, mengandung Merkuri.
12. Krim Malam, tidak ada produsennya, mengandung Merkuri.
13. Meei Yung (putih) diimpor dari Huang Zhou mengandung Merkuri.
14. Meei Yung (kuning) diimpor dari Huang Zhou mengandung Merkuri.
15. New Rody Special (putih) diimpor dari Shenzhen, China mengandung Merkuri.
16. New Rody Special (kuning) diimpor dari Shenzen, China mengandung Merkuri.
17. Shee Na Whitening Pearl Cream dari Atlie Cosmetic mengandung Merkuri
18. Aily Cake 2 in 1 Eye Shadow “01″, tidak ada produsennya, mengandung merah K.3.
19. Baolishi Eye Shadow diproduksi dari Baolishi Group Hongkong mengandung Rhodamin B (merah K.10).
20. Cameo Make Up Kit 3 in 1 Two Way Cake dan Multi Eye Shadow dan Blush dari Tailamei Cosmetic Industrial Company mengandung Rhodamin B.
21. Cressida Eye Shadow, tak ada produsennya, mengandung Rhodamin B.
22. KAI Eye Shadoq dan Blush On mengandung Rhodamin B.
23. Meixue Yizu Eye Shadow diproduksi oleh Meixue Cosmetic Co.Ltd mengandung Merah K.10.
24. Noubeier Blusher diproduksi oleh Taizhou Xhongcun Tianyuan mengandung Merah K 3.
25. Noubeier Blush On mengandung merah K 3 dan Rhodamin B.
26. Noubeier Pro-make up Blusher No.5 diproduksi oleh Taizhou Zhongcun Tianyuan Daily-Use Chemivals Co Ltd mengandung merah K3.
27. Sutsyu Eye Shadow diproduksi oleh Sutsyu Corp Tokyo mengandung Merah K3.

Bagaimana cara menghindari agar kita tidak salah memilih kosmetik  ?

• Selalu baca komposisi/bahan bahan yang tekandung dalam kosmetik  yang akan anda beli.
• Jangan pernah tertipu oleh tulisan “Natural cosmetic”/”Organic. Mungkin hanya beberapa bahan yang organik, bisa saja bahan lainnya yang berbahaya.
• Jangan pernah tertarik dengan kosmetik yang harganya sangat miring/murah. Karena biasanya produsen-produsen nakal akan mencampur bahan-bahan berbahaya tersebut ke dalam produk ini karena biasanya kosmetik murah banyak peminatnya.

Mulai sekarang anda harus lebih berhati-hati jika membeli kosmetik karena jika tidak teliti, bisa saja kosmetik yang anda beli mengandung bahan berbahaya.

Sumber : berbagai sumber di internet

ditulis kembali oleh admin (felix zelin)

hak cipta tulisan dilindungi undang undang

Apel, siapa yang tidak kenal dengan buah ini? buah yang berparas cantik ini memang digemari oleh banyak orang karena memang rasanya yang manis. Tapi, taukah kamu apa manfaat buah apel dan apa saja kandungan kandungannya ?. Nah untuk itu mari kita lihat penjelasannya selanjutnya.

Definisi dari buah apel

Apel ialah jenis buah, atau pohon yang menumbuhkan pohon ini. Buah apel biasanya merah di luar saat masak (siap dimakan), namun bisa juga hijau atau kuning. Kulit buahnya sangan lembek. Dagingnya keras. Ada banyak bibit di dalamnya, which. Orang mulai pertama kali menumbuhkan apel di Asia Tengah. Kini apel berkembang di banyak daerah di dunia yang lebih dingin. Nama ilmiah pohon apel dalam bahasa Latin ialah Malus. Kebanyakan apel yang ditanam orang ialah Malus sylvestris.

Manfaat buah apel

1. Menurunkan kadar kolestrol.
   Apel dikenal mengandung fitokimia, zat antioksidan yang efektif melawan kolestrol jahat, selain menurunkan kolesterol jahat, apel juga meningkatkan kolesterol baik (HDL). Kandungan pektin dan asam D – glucaric dalam apel berjasa membantu menurunkan kadar kolesterol jahat dalam tubuh.
2. Mencegah kanker dan menyehatkan paru – paru.
   Zat flavonid dalam apel terbukti dapat menurunkan resiko kanker paru – paru sampai 50 %. Penelitian dari Cornell University di AS juga menemukan bahwa zat fitokimia dalam kulit apel menghambat pertumbuhan kanker usus sebesar 43 %.
3. Mencegah penyakit jantung dan stroke.
   Apel terbukti mencegah serangan stroke. Publikasi penelitian di Finlandia (1996) menunjukkan, orang berpola makan kaya flavonoid mengalami insiden penyakit jantung lebih rendah.
4. Menurunkan berat badan.
   Sebagai sumber serat yang baik, apel baik untuk pencernaan dan membantu menurunkan berat badan. Apel merupakan camilan yang sangat baik untuk orang yang sedang menurunkan berat badan karena kadar seratnya tinggi, sehingga mencegah rasa lapar datang lebih cepat.
5. Menjaga kesehatan gigi.
   Apel juga mengandung tanin, zat yang bermanfaat mencegah kerusakan gigi periodontal. Penyakit gusi ini disebabkan saling menempelnya bakteri pembentuk plak.
6. Membuat perempuan tetap cantik
   Kandungan boron dalam apel terbukti membantu wanita mempertahankan kadar hormon estrogen saat menopause. Mempertahankan estrogen berarti mengurangi gangguan yang disebabkan oleh ketidak seimbangan hormon dikala menopause, misalnya semburan panas, nyeri, depresi, penyakit jantung, osteoporosis.
7. Melindungi tubuh dari virus flu.
   Menurutnya, sari apel sangat baik untuk melawan serangan infeksi virus karena stamina dan kekebalan tubuh meningkat berkat konsumsi sari apel itu.

Apel banyak memiliki kandungan vitamin, mineral serta unsur lain seperti fitokimian, serat, tanin, baron, asam tartar, dan lainnya. Zat inilah yang sangat dipelukan bagi tubuh kita untuk mencegah dan menanggulangi berbagai penyakit.

Kaya vitamin

Buah apel kaya akan kandungan vitamin. Beberapa vitamin yang terdapat dalam buah apel misalnya vitamin A, vitamin B₁, vitamin B₂, vitamin B₃, vitamin B₅, vitamin B₆, vitamin B₉, vitamin C.

Kaya mineral

Buah apel mengandung banyak mineral. Mineral dalam buah apel antara lain kalsium, magnesium, potasium, zat besi, dan zinc.

Fitokimia

Buah apel juga mengandung fitokimia. Fitokimia merupakan antioksidan untuk melawan radikal bebas yang berasal dari polusi atau lingkungan sekitar. Zat ini juga berfungsi untuk menekan jumlah kolesterol jahat (LDL) yang dapat menyebabkan penyumbatan pembuluh darah.

Kaya Serat

Apel kaya akan serat, sehingga baik untuk orang yang sedang dalam program diet. Hal ini disebabkan karena serat yang tinggi sehingga mencegah lapar datang lebih cepat.

Serat untuk mengurangi lemak dan kolesterol

Buah apel mengandung serat yang berguna mengikat lemak dan kolesterol jahat dalam tubuh untuk selanjutnya dibuang.

Tanin

Buah apel juga memiliki kandungan tanin. Tanin adalah zat yang berfungsi membersihkan dan menyegarkan mulut, sehingga dapat mencegah kerusakan gigi dan penyakit gusi.

Baron

Di dalam buah apel terdapat baron. Apakah baron itu? Baron berfungsi mempertahankan jumlah estrogen dalam tubuh seorang wanita.

Flavoid

Salah satu kandungan buah apel yang baik untuk menjegah penyakit adalah flavoid. Flavoid merupakan zat yang berfungsi menurunkan risiko kanker.

Asam D-glucaric

Apakah Asam D-glucaric itu? Asam D-glucaric merupakan zat yang dapat menurunkan kadar kolesterol. Asam D-glucaric juga terdapat di dalam buah apel.

Quercetin

Quercetin merupakan zat yang dibutuhkan untuk meningkatkan kadar antioksidan sehingga tubuh terasa lebih sehat dan mencegah berbagai penyakit. Buah apel mengandung zat quercetin.

Asam tartar

Di dalam sebuah apel juga terdapat asam tartar. Asam tartar yang dapat menyehatkan saluran pencernaan, karena zat ini mampu membunuh bakteri yang ada dalam saluran pencernaan.

Kandungan kandungan yang terdapat pada buah apel memang sangat berguna bagi tubuh kita karena banyak zat-zat yang baik untuk metabolisme tubuh kita. Nah !, sekarang anda sudah tau kan manfaat dari buah apel. Sekarang saatnya kita untuk hidup sehat.

Ditulis kembali oleh felix zelin(admin)

Dirangkum dari berbagai sumber di internet

Semua orang Indonesia pasti kenal seseorang yang bernama “Mario teguh”. Ia adalah seseorang bapak yang menurut saya sangat bijaksana dan mungkin banyak hal lainnya yang tidak bisa saya ungkapkan dalam kata kata. Dan menurut saya ia adalah seseorang yang sangat pandai dalam segi intelektual. Saya sangat kagum jika melihat ia di tv saat mengutarakan kata-kata motivatornya yang sangat bermakna. Walaupun saya masih sekolah menengah pertama, kata-kata beliau bisa saya cerna. Banyak kata-kata beliau yang memotivasi saya untuk bersemangat dalam segi apapapun. Bagi saya, beberapa kata yang beliau ucapkan sangat berarti luas bagi kehidupan saya, bisa berupa motivasi semangat hidup,pemberi semangat dalam melawan sebuah masalah dan lain lain. Untuk itu kenapa banyak orang menyukai sosok seperti “Bapak mario teguh”

Untuk lebih jelas mari kita lihat profilnya

(mohon maaf karena profil beliau masih dalam proses pencarian)

Beberapa kata kata inspiratif yang beliau ucapkan

Sudut Pandang Anda
Menentukan kualitas dari yang Anda lihat

Sikap kita pada kehidupan ini menentukan kualitas kehidupan yang kita capai.

Bila Anda tidak membebaskan pikiran Anda,
Anda tidak mungkin mencapai pengertian yang sebenarnya.

Maka pantaslah bila kita menemukan lebih banyak orang yang tidak mengerti bahkan mengenai hal-hal yang paling sederhana yang bisa memperbaiki kualitas hidup mereka.

Mungkin, mereka memperburuk suasana di gua pikiran mereka
dengan membiarkan kekhawatiran, kedengkian, dan nafsu berkembang besar dan kuat dan
menentukan bentuk dan warna dari kata-kata yang boleh mereka dengar.

Itu sebabnya, kita harus membebaskan pikiran kita dari hal-hal yang tidak baik, agar hanya
kebaikanlah yang tersisa dalam pikiran kita.
Dan bila hanya kebaikan yang mengisi pikiran kita, maka baiklah pengertian kita.

(Clarity of Understanding)

Bila karakter pribadi kita adalah sebuah gunung,
reputasi adalah bayangan dari gunung itu.

Sebuah kerikil, hanya akan membuat sebuah bayangan kerikil.
Anda tidak akan bisa membangun sebuah bayangan seukuran gunung, bila Anda tidak membangun sebuah gunung.
Kita, Anda dan saya tidak akan mampu membangun reputasi yang baik, tanpa lebih dahulu membangun sebuah pribadi yang berkualitas.

Bangunlah reputasi sebagai bagian dari keuntungan orang lain, bukan bagian dari biaya mereka.

Kita semua memliki masalah-masalah kita dalam karir dan kehidupan pribadi kita, dan akan sangat berterima kasih kepada siapapun yang bisa membantu kita menyelesaikan masalah-masalah itu.
Maka kita akan sangat diuntungkan bila kita memastikan kehadiran kita menjadi sebuah kehadiran yang menyelesaikan masalah orang banyak.
Anda disebut famous, bila Anda menjadikan diri Anda bagian dari penyelesaian.
Dan dia, akan menjadi notorious, bila dia menjadikan dirinya bagian, atau bahkan sumber dari masalah.

Mempertahankan kebiasaan buruk adalah seperti berdiri dalam semen basah.

Semakin lama Anda berdiri dalam semen basah, akan semakin sulit Anda membebaskan diri.
Dan mempertahankan kebiasaan buruk, adalah persis seperti berdiri dalama semen basah.
Walaupun Anda sudah berubah bentuk, cetakan semen itu mengumumkan bentuk Anda sebelumnya, sebagai bentuk asli Anda.

Itu sebabnya, dibutuhkan waktu yang cukup panjang untuk memperbaiki nama yang sempat rusak, karena cetakan reputasi buruk bias mengekang lebih kuat daripada semen yang telah mengeras.

Carilah yang bukan gajah.

Bial Anda kesulitan menemukan bentuk gajah dalam sebuah bongkah besar marmer, temukan lah bentuk-bentuk yang bukan gajah dan kemudian sebuah bentuk gajah akan mulai terlihat dengan lebih jelas.

Dan anjurannya adalah bila kitya menemukan banyak kesulitan dalam membangun kualitas-kualitas bintang pada diri kita, tundalah sebentar upaya itu.
Sebagai gantinya, temukan lah keburukan-keburukan yang telah menjadi tuan rumah dalam perilaku kita, dan segera hilangkanlah.
Bila kita berhasil meminimalkan kekurangan-kekurangan, sebetulnya kita telah berhasil memaksimalkan kebaikan-kebaikan kita.

Anda bisa mencapai keberhasilan tanpa mengupayakan keberhasilan.

Banyak orang menjadi gagal dalam upaya mencapai keberhasilan, dan menjadikan diri mereka dikenal buruk, tanpa menyadari bahwa lebih banyak orang yang berhasil dalam upaya menjadikan diri mereka bernilai bagi orang lain.
Mereka mencapai keberhasilan, buka karena mereka mengupayakan keberhasilan bagi diri mereka sendiri, tetapi karena mengupayakan keberhasilan bagi orang lain.

Awalan adalah bagian terpenting dari sebuah pekerjaan.
(Acting the Way)

Apapun yang terjadi kepada Anda, akan tetap menjadi sesuatu yang menguatkan Anda, bila Anda tidak mengijinkannya untuk melemahkan Anda.
(Start Your Success Fromk Wherever You Are)

Tanda pertama Anda menghormati orang lain, adalah kualitas hormat Ana kepada diri sendiri.
(Take A Bow)

Waktu memang tidak terbatas, tetapi waktu untuk kita terbatas.
(One Moment in Time)

Anda telah emiliki semua hal yang Anda butuhkan untuk menjadikan Anda, pribadi yang super.

Sahabat menjadikan kehidupan kita penting, karena
tanpa kehadirannya nilai kita kurang.

Anda penting karena Anda penting bagi orang lain.

Ketahuilah bahwa kehidupan ini adalah perayaan bila Anda memasukinya dengan semangat untuk merayakan.
Baju baru dengan kepribadian lama tidak berarti apa-apa dibandingkan dengan baju lama denagn kepribadian yang baru.

(You’ve Got a Friend)

Seorang sahabat tidak memiliki kepentinagn lain dari kita kecuali membantu kita menjadi pribadi yang berbahagia dengan pilihan-pilihan baik kita,
Maka temukanlah semua definis baik tentang persahabatan, dan mulai saat ini gunakanlah pengertian-pengertian baik itu dalam sikap dan perilaku Anda untuk menjadi sahabat yang terbaik bagi diri Anda sendiri.

Seorang sahabat adalah jiwa yang sama dalam dua badan yang berbeda.
Maka pribadi yang menjadi sahabat bagi dirinya sendiri adalah sahabat yang terbaik.
Seorang sahabat tidak memiliki kepentingan lain dari kita kecuali membantu kita menjadi pribadi yang berbahagia dengan pilihan-pilihan baik kita.

Persahabatan adalah penjamin kualitas kebersamaan.

(Becoming Your Best Friend)

Apapun yang terjadi, yang
Anda yakini adalah kekuatan Anda
Apaun yang terjadi, Anda harus tetap pada tujuan Anda.
Apapun yang terjadi, yang Anda yakini adalah yang akan terjadi.

(No Matter What, What You Believe is True)

Bila Tuhan berkenan, Beliau akan menjadikan kita apapun yang kita mohonkan dari Beliau.
(Mengundang Campur Tangan Tuhan)

Melakukan adalah isi dari kehidupan kita,
Itu sebabnya hidup yang diisi dengan melakukan banyak hal akan menjadi hidup yang penuh rasa percaya diri, melangkah dari satu terobosan ke terobosan berikutnya.
(Five Mental Switches To The Next Logical Steps)

Dan dia yang kesibukaanya adalah merajut permadani dengan benang yang terbuat dari serat-serat otot dan otaknya, dengan pola dan corak warna-warni impiannya…
telah mencapai bentuk tertinggi dari kehidupannya.
(Dream Racer)

Keanggunan adalah kualitas kebintangan,
karena keanggunan adalah sebutan kita bagi bentukan dari
kesetiaan pada sikap-sikap yang baik.
Keanggunan dalah sikap penuh hormat
Yaitu kemampuan untuk meletakkan diri sendiri dan orang lain pada tempat-tempat yang baik.
(The Grace of Star)

Tidak ada hal buruk yang bisa menjadi kebaikan.

Janganlah engkau berlaku seolah melihat fatamorgana, dan menganggap bahwa keburukan dapat diubah menjadi kebaikan.

Keburukan tidak bisa diubah menjadi kebaikan.

Hanya dengan meninggalkan keburukan, engkau akan berada di wilayah yang baru, yang mudah bagi kebaikan untuk mengisi hatimu.

Hanya dia yang belum mengerti yang masih menyisakan kursi di hatinya bagi keburukan, dan meyakini suatu ketika keburukan itu akan menjadi kebaikan.

Keburukan adalah keburukan, dan kebaikan adalah kebaikan.
Hanya dengan meninggalkan keburukan, kita sampai kepada kebaikan.
(Yoe Are As Honorable as What You Do)

Kekuatan yang sesungguhnya tidak datang karena yang kita miliki, tetapi datang dari yang kita lakukan.

Tetapi janganlah hanya melakukan. Jangan hanya bekerja. Kerjakanlah sesuatu yang berguna. Dan yang berguna itu , bukan hanya berguna untuk Anda, tetapi terutama yang berguna untuk orang lain.

Seperti seorang guru Playgroup, yang menunda tidurnya di malam hari, untuk menyiapkan plajaran yang menarik dan mencerahkan bagi anak-anak kecil yang masih mudah menangis itu sebetulnya dia tidak melakukan sesuatu yang penting baginya.
Dia membuat persiapan dengan penuh kasih sayang itu untuk keuntungan bayi-bayi yang agak dipaksa bersekolah oleh orang tua mereka.

Tetapi bila dia ingin menjadi guru taman bermain yang berhasil, atau menjadi apapun yang cemerlang. Itulah satu-satunya cara, yaitu bekerja keras untuk mendatangkan kebaikan bagi orang lain, sebanyak mungkin orang lain.
(Five Star Reasons For Your Breakthroughs)

Star Point Bila aku harus mengulangi hidup ini, aku akan membuat kesalahan-kesalahan yang sama, tetapi akan aku pastikan bahwa aku menemukan kesalahan-kesalahan itu jauh lebih awal.
Sehingga, keberhasilan akan datang lebih awal menjemput dan mengelukanku.
Aku tidak tahu takdirku, tetapi aku tahu hakku untuk berhasil.
(Crouching Neglects, Hidden Mistakes)

Keberhasilan kita tidak hanya diukur dari seberapa besar dan tinggi daratan impian yang bisa kita capai di akhir perjalanan, tetapi keberhasilan kita terutama dinilai dari kualitas dari perjalanan kita.
Maka, bila kita menjaga kualitas perjalanan harian kita, maka kapan pun perjalanan itu berakhir, perjalanan kita akan berakhir dengan baik.
(Hero The Adorable Qualities in You)

Tidak mungkin tercapai sebuah keberhasilan usaha tanpa sebuah perbedaan yang signifikan. Itu sebabnya, perbedaan hanya mungkin dihasilkan oleh pikiran dan sikap yang berbeda. Karena pikiran dan sikap yang berbeda akan menghasilkan ketrampilan dan kesungguhan untuk menyelesaikan yang berbeda pula.
Ketrampilan yang prima tetapi tidak dituntut oleh kesungguhan untuk menyelasikan, hanya akan menghasilkan potensi-potensi yang masih harus kita sebut sebagai “rencana”.
Ingatlah, bahwa sebuah rencana tidak akan meninggalkan sifatnya sebagai potensi, bila kita tidak menyelesaikaanya.

Maka, mulai hari ini bedakanlah pikiran Anda melalui penjaman reaksi logis Anda terhadapa maslah dan kesulitan.
Lalu, bedakanlah sikap Anda melalui peningkatan kualitas dari reaksi emosional Anda terhadap semua kejadian di sekeliling Anda.
Dengannya, mudah-mudahan Anda dan organisasi Anda mencapai perbedaan yang signifikan itu.

(Significant Difference)

Dia yang tidak menunda yang tidak penting,
akan menjadi pribadi yang tidak penting,
yang perasaannya tereret-seret
saat melihat orang yang tidak sehebat dirinya
tampil cemerlang di tempat yang lebih tinggi.

Perhatikanlah, bahwa bila kita tidak memperhatikan yang penting-penting,
hidup kita akan dipenuhi yang genting-genting.
(Take A Bow)

Sebetulnya, setiap orang dibatasi oleh sesuatu.
Batasan itulah yang menjadikan seseorang sebagai pribadi yang bebas, atau yang terpenjara.

Tidak ada pribadi yang terbebas dari batasan.
Setiap orang dibatasi oleh sesatu, sehingga yang kita sebut kebebasan adalah sebetulnya kualitas hidup yang baik, yang berada dalam batasan-batasan yang membuatnyamasih disebut sebagai pribadi yang baik.

Kebebasan sebetulnya berada dalam kebaikan.
Hanya orang-orang yang hidup dalam kebaikan yang bisa disebut bebas, sedang mereka yang melampaui batas kebaikan akan masuk ke wilayah yang mengharuskannya berjaga-jaga bahkan terhadap orang yang paling dipercayainya.
Bukankah sering terjadi seorang penjahat meminta bantuan seorang yang luhur untuk menjadi penengah dalam perselisihan antara sesama orang jahat?
(I Want to Breek Free)

Ukuran keberanian yang sesungguhnya, bukan berada pada keberanian kita untuk mati, tatepi pada keberanian kia untuk hidaup dengan penuh menyambut apapun yang datang menghampiri kita, dan menjadikan itu semua kebaikan bagi kita dan orang lain.

Gagal melakukan hal-hal besar itu tetap lebih terhormat
daripada melakukan hal-hal kecil

Orang-orang yang gagal melakukan hal-hal yang besar
sudah pasti berhasil melakukan hal-hal kecil

Orang-orang yang mengambil tantangan-tantangan besar dalam hidupnya
Selalu mempunyai dua kesempatan yang baik sekali
satu untuk betul-betuk berhasil
atau kedua gagal dengan sangat terhormat

Janganlah kita menjadi pribadi yang gagal pada urusan-urusan yang kecil
lalu mengeluh bahwa hidup ini tidak fair.

Ambillah tantangan yang lebih besar’
gigitlah lebih besar dari kemampuan mengunyah

Sehingga gagalpun kita tetap dihormati.

Jika anda sedang benar, jangan terlalu berani dan bila anda sedang takut, jangan terlalu takut.
Karena keseimbangan sikap adalah penentu ketepatan perjalanan kesuksesan anda.

Tugas kita bukanlah untuk berhasil.
Tugas kita adalah untuk mencoba, karena didalam mencoba
itulah kita menemukan dan belajar membangun
kesempatan untuk berhasil.

Anda hanya dekat dengan mereka yang anda sukai.
Dan seringkali anda menghindari orang yang tidak tidak anda sukai,
padahal dari dialah Anda akan mengenal sudut pandang yang baru.

Orang-orang yang berhenti belajar akan menjadi pemilik masa lalu.
Orang-orang yang masih terus belajar, akan menjadi pemilik masa depan.

Tinggalkanlah kesenangan yang menghalangi pencapaian kecemerlangan hidup yang di idamkan.
Dan berhati-hatilah, karena beberapa kesenangan adalah cara gembira menuju kegagalan.

Jangan menolak perubahan hanya karena anda takut kehilangan yang telah dimiliki,
karena dengannya anda merendahkan nilai yang bisa anda capai melalui perubahan itu.

Anda tidak akan berhasil menjadi pribadi baru bila
anda berkeras untuk mempertahankan cara-cara lama anda.
Anda akan disebut baru, hanya bila
cara-cara anda baru.

Ketepatan sikap adalah dasar semua ketepatan.
Tidak ada penghalang keberhasilan bila sikap anda tepat,
dan tidak ada yang bisa menolong
bila sikap anda salah.

Orang lanjut usia yang berorientasi pada kesempatan
adalah orang muda yang tidak pernah menua ;
tetapi pemuda yang berorientasi pada keamanan,
telah menua sejak muda.

Hanya orang takut yang bisa berani,
karena keberanian adalah melakukan sesuatu yang ditakutinya.
Maka, bila merasa takut, anda akan punya kesempatan untuk bersikap berani.

Kekuatan terbesar yang mampu mengalahkan stress adalah kemampuan memilih pikiran yang tepat.
Anda akan menjadi lebih damai bila yang anda pikirkan adalah jalan keluar masalah.

Jangan pernah merobohkan pagar tanpa mengetahui mengapa didirikan.
Jangan pernah mengabaikan tuntunan kebaikan tanpa mengetahui keburukan
yang kemudian anda dapat.

Seseorang yang menolak memperbarui cara-cara kerjanya yang tidak lagi menghasilkan,
berlaku seperti orang yang terus memeras jerami
untuk mendapatkan santan.

Bila anda belum menemukan pekerjaan yang sesuai dengan bakat anda,
bakatilah apapun pekerjaan anda sekarang.
Anda akan tampil secemerlang yang berbakat.

Kita lebih menghormati orang miskin yang berani daripada orang kaya yang penakut.
Karena sebetulnya telah jelas
perbedaan kualitas masa depan yang akan mereka capai.

Jika kita hanya mengerjakan yang sudah kita ketahui,
kapankah kita akan mendapat pengetahuan yang baru ?
Melakukan yang belum kita ketahui adalah pintu menuju pengetahuan.

Jangan hanya menghindari yang tidak mungkin.
Dengan mencoba sesuatu yang tidak mungkin,
anda akan bisa mencapai yang terbaik
dari yang mungkin anda capai.

Salah satu pengkerdilan terkejam dalam hidup adalah membiarkan pikiran yang cemerlang
menjadi budak bagi tubuh yang malas,
yang mendahulukan istirahat sebelum lelah.

Bila anda mencari uang, anda akan dipaksa mengupayakan pelayanan yang terbaik.
Tetapi jika anda mengutamakan pelayanan yang baik, maka andalah yang akan dicari uang.

Waktu ,mengubah semua hal, kecuali kita.
Kita mungkin menua dengan berjalanannya waktu,
tetapi belum tentu membijak. Kita-lah yang harus
mengubah diri kita sendiri.

Semua waktu adalah waktu yang tepat untuk melakukan sesuatu yang baik.
Jangan menjadi orang tua yang masih melakukan sesuatu yang
seharusnya dilakukan saat muda.

Tidak ada harga atas waktu, tapi waktu sangat berharga.
Memilik waktu tidak menjadikan kita kaya,
tetapi menggunakannya dengan baik adalah sumber dari semua kekayaan.

(http://www.tarjoni.com/kumpulan-tips-motivasi-mario-teguh/)

Jadwal Siaran

MINGGU

MARIO TEGUH

GOLDEN WAYS

Metro tv

Nasional

Pukul 19.00 – 20.00 WIB

re-run:

Jumat pukul 12.30 - 13.30 WIB

Telp : 0818-070-94214

Email : mtgw @ MarioTeguh.asia

—————————————

KAMIS

MARIO TEGUH

BUSINESS ART

TV O’Channel 33 UHF

Jabodetabek

Pukul 21.00 – 22.00 WIB

re-run:

Selasa pukul 22.00 – 23.00 WIB

Email : cs @ MTSuperClub.com

www.marioteguh.asia

Semoga apa yang “Bapak Mario Teguh” katakan bisa kita buat sebagai motivasi untuk menjalani hidup.

Ditulis oleh felix zelin (admin)

dirangkum dari beberapa sumber di internet

]]> http://felixzelin.wordpress.com/2009/03/31/bapak-mario-teguh-seseorang-motivator-yang-sangat-pandai/feed/ 0 felixzelin mario-teguh http://felixzelin.wordpress.com/2009/03/29/internet-download-manager-software-download-dengan-fasilitas-yang-banyak/ http://felixzelin.wordpress.com/2009/03/29/internet-download-manager-software-download-dengan-fasilitas-yang-banyak/#comments Sun, 29 Mar 2009 04:17:10 +0000 Felix zelin http://felixzelin.wordpress.com/?p=36 ]]>

Membantu mempercepat Download File dan Mengatur hasil file download dengan “Internet download manager”

Memang benar “Kecepatan download tergantung dari penyedia internet yang kita gunakan (ex:speedy,telkomnet instant,dll), tetapi sekarang mempercepat download (meningkatkan kecepatan transfer download) dapat kita gunakan menggunakan software.

Kita pasti akan merasa jenuh untuk menunggu file yang kita download dengan waktu yang lama. Nah..! Saya beri solusinya….

Solusinya yaitu dengan menggunakan “Internet download Manager”.

Dengan bantuan internet download manager, kecepatan file download bisa ditingkatkan sampai dua kali kecepatan semula, bahkan bisa lebih dari itu !

Cara menginstalnya

1. Buka file mentah internet download manager untuk memulai instalasi, kemudian akan muncul gambar berikut

Tahap1

Kemudian klik next untuk maju ke tahap selanjutnya

Tahap 2

Setelah membaca Lisensi, klik next untuk maju ke tahap selanjutnya

Tahap 3

Kemudian browse file yang dituju untuk diinstal (jika perlu) kemudian klik next

Tahap 4

Klik next (tidak ada penjelasan karena bagian ini kurang penting)

Tahap 5

Internet download manager siap diinstal, klik next untuk menginstal

Proses penginstalan

Tahap terakhir

Internet download manager telah selesai di-instal

Setelah itu klik finish untuk selesai

Tampilan IDM

Cara mendownload

1.Klik add url dan masukan url yang akan di download misalnya

http://www.internetdownloadmanager.com/idman515.exe

2.Masukan url yang dituju ke dalam kolom

File siap di download

Perbandingan mendownload dengan IDM dan mendownload menggunakan firefox(web browser biasa)

Menggunakan FirefoxRata-rata hanya 17.6 kb/second

Jika menggunakan Internet Download Manager

Rata-rata 67.018 kb/second

Memanajemen file download

Keuntungan lain memakai Internet download manager yaitu bisa memanajemen file hasil download

Contoh:

Kita mendownload antivirus yang disimpan dalam arsip

Masuk ke folder document

Masih banya keuntungan memakai internet download manager diantaranya yaitu

• Bisa mendownload video

Contohnya saya buka www.youtube.com kemudian memilih video klip “sweet child o’ mine”

tampak di pojok kanan atas terdapat tulisan “download this video” tombol ini yang jika kita klik akan digunakan untuk menyimpan video ke komputer kita/mendownload

• Bisa mendownload mp3

contohnya saya membuka playlist online/mp3 online

tampak di pojok kanan atas terdapat tulisan “download this audio” tombol ini yang jika kita klik akan digunakan untuk menyimpan audio/mp3/jenis lainnya ke komputer kita.

dan masih banyak fungsi lainnya yang pasti sangat berguna bagi kita semua.

Keuntungan dan kerugian memakai “Internet Downlaod Manager“

Keuntungan

• Bisa mempercepat trasfer download
• Bisa mendownload berbagai file di internet
• Bisa mendownload dengan kapasitas yang sangat besar
• Adanya fasilitas “Pause/tunda yang efektif

Kerugian

• Softwarenya shareware/harus membayar
• Software penghisap bandwith

pasti ada sisi positif dan negatif,kembali lagi kepada diri kita yang menggunakannya

Bagaimana ?

Anda tertarik memakai Internet Download Manager ?

Link Mendownload Internet download manager

http://www.internetdownloadmanager.com

Jika anda berminat silahkan kirim email ke :

felixzp1@gmail.com

Ditulis oleh felix zelin (admin)
Hak cipta tulisan dilindungi oleh undang-undang

]]> http://felixzelin.wordpress.com/2009/03/29/internet-download-manager-software-download-dengan-fasilitas-yang-banyak/feed/ 8 felixzelin folder_download 11 untitled untitled3 untitled4 untitled5 untitled6 terakhir untitled7 untitled8 lama3 untitled1 file-target video mp3